Як будували станції метро
Після відкриття "Осокорків" подальший розвиток Сирецько-Печерської лінії на схід було лише питанням часу, адже на початку 90-х основна забудова Позняків, Осокорків і Харківського масиву все ще перебувала на значній відстані від метро.
Крім того, в районі озера Вирлиця планувалося розмістити депо, якого тоді у третій лінії ще не було. В результаті, 28 грудня 1994 на лівому березі запрацювали ще дві станції: "Позняки" та "Харківська". Ділянка довжиною 2,6 км обійшлася в 1,5 трильйона карбованців (ви ще пам'ятаєте ці банкноти з величезною кількістю нулів? Після цього метробудівці залишили лівий берег і пішли розширювати зелену лінію на правому.
Ділянка цілком і повністю була побудована відкритим способом на намивних територіях. З роками тут утворилися численні просідання, через що практично на всьому відрізку лінії від "Осокорків" до "Харківської" швидкість руху обмежена до 40 км / год, а на перегоні "Позняки" - "Харківська" є 300-метрова ділянка з обмеженням до 30 км / год (!).
Саме тому паровоз з "Харківської" вповзає на "Позняки", як черепаха. Два роки тому був підписаний договір з "Київметробудом" на проведення робіт з хімічного закріплення грунтів (в т.ч. і на цій ділянці), що дозволило б зняти обмеження швидкості, але фактично роботи досі не почалися і в осяжному майбутньому навряд почнуться : фінансовий стан Київського метрополітену зараз насилу дозволяє виконувати своєчасний ремонт навіть найкритичніших об'єктів і вузлів.
Урочистий мітинг з нагоди відкриття нової ділянки відбувся на "Харківській".
Позняки
Варіанти проектних назв - "Промвузол", "Проспект Бажана". Робочу назву станція отримала по розташованому поруч житловому масиву Позняки. Конструкція станції колонна двопрогінна мілкого закладення. Станція має два яруси: на нижньому розташовані посадочні платформи, а верхній ярус, виконаний у вигляді галереї над платформою 1-го шляху, призначений для розділення пасажиропотоків планованого пересадочного вузла між "Позняки" і лінією лівобережного швидкісного трамвая (або Лівобережної лінії метро).
Архітектори: Т. Целіковська, В. Гнєвишев, А. Панченко при участі І. Веремовського. За даними офіційного сайту метро пасажиропотік по станції зараз складає 40,3 тис. на добу.
Нездійснені варіанти оформлення станції:
Деякі проекти (зокрема цей) згодом пропонувалися дляоформлення станції "Новобіличі".
З опису ескізу: "Архітектурна концепція побудована на контрастному поєднанні оздоблювальних матеріалів Стіни, стелі, включаючи огорожу балконів, облицьовані алюмінієвими профілями, пофарбованими кольоровими емалями за спеціальною технологією:. Стелі і балкони - біла емаль; колійні стіни - емаль ультрамаринового кольори"
"Позняки" мають асиметричну конструкцію, а стеля станції спирається тільки на один ряд колон. Сходи в центрі залу ведуть на галерею, також сполучають між собою касові зали станції. Подібне конструктивне рішення було застосовано вперше в Київському метро. Пізніше ідею з додатковою галереєю повторили на станціях "Академмістечко" і "Іподром".
Через те, що крайні сходи винесені всередину станції, "Позняки" мають нестандартну довжину платформи: між сходами звичайні 100 м, а от по 1-му шляху (під галереєю) - 125 м. Протилежна сторона платформи коротше приблизно на 10 м.
Стеля "Позняків" має значну висоту, істотно збільшуючи зоровий об'єм станції. Стеля покрита алюмінієвими панелями під якими розміщені ряди ламп денного світла. У перилах сходових маршів, що ведуть у касові зали, вмонтована декоративне підсвічування, але вмикали його рідко.
Колійні стіни покриті білим і рожевим мармуром, а також стрічками з плит сірого і червоного граніту в нижній частині стін. Колони станції облицьовані білим мармуром, підлога викладена плитами сірого і червоного граніту.
На колонах є невеликі декоративні елементи з металу, які раніше підсвічувались ззаду.
Назва станції під галереєю викладена якимось надто хитромудрим шрифтом:
З протилежного боку назва станції виконана у вигляді світних панелей. Аналогічним чином раніше були оформлена схема лінії:
Галерея верхнього ярусу. Після демонтажу кіосків, які тут стояли багато років, виявилося, що підвісна стеля над ними просто була зрізана, але назад поки не повернулася.
Навроти центральних сходів на галереї можна побачити заділи під проходи на пересадку:
Через порушення технології проведення гідроізоляційних робіт станція регулярно тече, через що її стелю і стіни давно втратили естетичний вигляд, а частина світильників була демонтована.
До всього іншого, після появи кіосків на галереї верхнього ярусу були частково демонтовані підвісна стеля і світильники на галереї. У результаті всіх цих подій станція "Позняки" втратила свій зовнішній вигляд, хоча в первісному вигляді вона була цікава і приваблива для метроархітектури тих років. Також один з виходів станції неодноразово підтоплювало під час сильних злив; станцію і вестибюль при цьому рятував гермозатвор, розташований в переході.
Харківська
Проектна назва - "Бортничі". На зорі будівництва лінії на схемах також зустрічалися назви "Позняки" і "Нова Дарниця". Нинішню назву станція отримала від розташованих поруч Харківського масиву та Харківського шосе. Конструкція станції односводчатого мілкого закладення. За станцією передбачалося розмістити депо "Бортничі", але цього так і не сталося. Проте, від депо залишилися деякі артефакти, до яких ми повернемося нижче. Архітектори: В. Гнєвишев, Т. Целиковська. Сучасний пасажиропотік - 30,2 тис. на добу.
Станція виглядає трохи похмуро і висвітлена вкрай нерівномірно. Можливо, тут не завадило б закарнізне освітлення, яке є на інших київських односводах.
Просторове рішення станції засноване на візуальному об'єднанні центрального залу і вестибюлів. Ілюзія єдиного об'єму досягається в першу чергу за допомогою двох груп світлових ліній, які починаються в вестибюлях і закінчуються в центральному залі. Крім того, портали тунелів об'єднані з оглядовими балконами, на яких розміщені входи в різні службові приміщення.
По центру станції також розміщуються три великі багаторівневі люстри з кулястими плафонами молочно-білого кольору.
На шляховій стіні дугові сегменти з сірого граніту чергуються з вертикальними вставками з білого мармуру. По центру станції на шляховий стіні з каменю викладено назву станції. На мармурових вставках пару років тому була змонтована додаткова підсвітка, але працює вона рідко.
Кабельканали, які зазвичай прокладаються в шляховій стіні, на "Харківській" винесено за межі односводу, тому звичні дверцята на шляховий стіні відсутні. Підлога станції викладена з плит сірого граніту і габро, а по осі платформи поруч з касовими залами на підлозі продубльовано назву станції. Загалом, перейменування "Харківської" абсолютно не страшне.
Відразу після відкриття "Харківської" подальший розвиток лінії на схід в осяжному майбутньому не планувалося і за станцією передбачалося розмістити депо "Бортничі". Зв'язок з депо передбачався через 3-й і 4-й шлях станції аналогічно до "Героїв Дніпра". Тому ще під час будівництва "Харківської" тунелі 3-го і 4-го шляху були виведені до озера "Вирлиця".
Однак будівництво самого депо так і не почалося. Довгі роки на нього попросту не виділялося фінансування, а на початку 2000-х концепція розвитку лінії несподівано змінилася і було вирішено розмістити депо в районі Червоного хутора. Тоді це пояснювалося турботою про екологію та місцевих жителів (для будівництва депо передбачалося намити північну частину озера Вирлиця).
Однак достовірність цього пояснення виглядає сумнівно: по-перше, та частина озера, яка відводилася колись під депо, в нинішньому вигляді заболочена; по-друге, на цій території не так давно почалося будівництво багатофункціонального комплексу "Вирлиця".
Швидше за все депо "Бортничі" просто стало жертвою чиїхось земельних інтересів. А поки влада вирішували питання фінансування і розміщення депо, метрополітен був змушений відчувати безліч незручностей і нести додаткові витрати через відсутність окремого депо у третьої лінії. З 1989 по 2007 р. зелена і синя лінія обслуговувалися в одному депо - ТЧ-2 "Оболонь".
Це депо розраховане лише на одну лінію і всі потяги Сирецько-Печерської лінії на нічний відстій розміщувалися в тунелях і на станціях, що в свою чергу призводило до скорочення часу нічного вікна, необхідного на обслуговування тунелів і устаткування.
Вже станом на 1996 процедура нічної розстановки затримувала зняття напруги з контактної рейки на 35 хв. Крім того, сильно збільшувався холостий пробіг рухомого складу вранці і ввечері і пов'язані з ним щодобові непродуктивні витрати близько 5 тис. квт * годин електроенергії, а повноцінне технічне обслуговування поїздів було сильно утруднено.
Від колишнього ймовірного депо залишився невеликий відрізок тунелів, що виходить на поверхню біля озера Вирлиця. Прохід з них до оборотних тупиків "Харківської" давно вже наглухо забетонований, а чинний відрізок тупиків зараз має протяжність більше 200 м.
